Dietro lo scontro tra due treni ad alta velocità sulla linea Madrid-Siviglia, avvenuto a Urda, in Spagna, ci sarebbe un errore umano. È l’ipotesi del ministro dei Trasporti, Óscar Puente, dopo un incidente che ha causato almeno 69 morti. Sullo stesso binario c’erano due convogli: davanti un treno Iryo fermo, dietro un Ave di Renfe che è ripartito fino a raggiungerlo.
Secondo la ricostruzione di Puente, alle 8.30 un problema di comunicazione fra tre computer ha messo fuori servizio l’Lzb per 63 chilometri. È il sistema che comunica al macchinista la velocità consentita e i punti in cui rallentare o fermarsi, e che può comandare la frenata d’emergenza. Sei treni si sono fermati, come previsto.
Alle 8.36 il centro di controllo Adif di Atocha ha autorizzato l’Ave a riprendere la marcia normale. Più avanti, però, l’Iryo era ancora fermo e un segnale rosso imponeva l’arresto. Puente ha definito la decisione «errata» e «inspiegabile». Nei 17 minuti successivi l’Ave ha percorso circa 25 chilometri e, secondo il ministro, potrebbe aver raggiunto i 200 chilometri orari. La velocità al momento dell’impatto resta da accertare.
Il treno avrebbe invece dovuto restare fermo o, se autorizzato, procedere «a vista», senza superare i 40 chilometri orari. Secondo Puente, questa prescrizione mancava nell’autorizzazione data all’Ave. «Il macchinista viaggia in questa modalità su ordine del Centro», spiega l’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente Rfi e progettista di sistemi di segnalamento per l’alta velocità. Il centro, aggiunge, «riceve sui monitor l’indicazione di binari occupati se un treno è fermo».
Resta da chiarire quale protezione automatica fosse attiva. Sulla linea è presente anche l’Asfa, un secondo sistema che può intervenire sui freni. Anche la sequenza delle comunicazioni è controversa. L’emittente Cadena Ser, citando fonti vicine a Iryo, riferisce che la macchinista del treno fermo avrebbe chiesto l’autorizzazione a ripartire senza ricevere risposta.
Secondo un’altra ricostruzione, attribuita dai media spagnoli ad Adif, alle 8.41 il centro le avrebbe autorizzato la marcia normale, e alle 8.48 lei avrebbe detto di essere ancora ferma. «Sui treni c’è una scatola nera, da cui si capirà cosa è successo. Al Centro ci sono le registrazioni», ricorda Milizia.
Per la Spagna è un anno nero: a gennaio, ad Adamuz, sulla stessa linea erano morte 46 persone. Milizia punta il dito sulla tecnologia: «Il problema è la tecnologia obsoleta dell’Lzb, concepita negli anni Sessanta e non più adatta al traffico odierno. Se ci fosse stato l’Ertms di livello 2, la tragedia sarebbe stata evitata». Puente difende invece l’Lzb, che considera collaudato e destinato alla sostituzione solo perché non più prodotto.
Adif sta già introducendo l’Ertms di livello 2 sulla Madrid-Siviglia, con investimenti complessivi per oltre 700 milioni di euro.
